Mentes és Társai Hírek

Emellett az ENYAQ iV és az új FABIA is megkapta az Euro NCAP tekintélyes éves „Osztálya 2021 legjobbja” díjat. Ez azt jelenti, hogy mindkét modell a legbiztonságosabb a saját kategóriájában a tavaly tesztelt összes jármű közül. Egyetlen másik autógyártó sem ért el két első helyet.

Az autógyártók fejlesztési tesztelése sokkal kiterjedtebb és szigorúbb, mint az Euro NCAP tesztjei. Ennek az az oka, hogy a fejlesztési folyamatnak figyelembe kell vennie az Ausztráliában, Kínában és Indiában alkalmazott szabályozásokat, valamint az európai szabványokat. A fogyasztói szervezeteknek további követelményei vannak, Ausztráliának, Új-Zélandnak, Kínának és Latin-Amerikának pedig saját, az Euro NCAP-pal egyenértékű szervezetei vannak. Végül, de nem utolsósorban, ott vannak a Volkswagen-csoport saját belső követelményei, amelyek például a közúti balesetek elemzéséből származnak, beleértve a ŠKODA közlekedésbiztonsági csapata által szolgáltatott adatokat.

Amikor a legtöbb ember biztonsági tesztelést képzel el, töréstesztekre gondol, de ezek később jönnek elő az autók biztonságának fejlesztése során. Egyre gyakrabban használnak számítógépes szimulációkat a tesztelési folyamat során, amely öt Euro NCAP csillagot eredményezhet. Joggal mondhatjuk, hogy a szimulációk helyes irányt mutatnak az autó fejlődéséhez, amit a töréstesztek megerősítenek vagy optimalizálnak.

Tudta-e?

2025-től az Euro NCAP besorolása tartalmazni fog egy figyelmeztető rendszert a sofőrök számára, hogy figyelmeztesse őket, ha gyereket vagy kutyát hagytak az autóban? Várhatóan az autó először felvillantja a lámpákat és felhívja a sofőr figyelmét, majd egy második lépésben értesít egy párosított telefont, és képet küld rá az autó kamerájából. A harmadik lépés a 112 hívása lesz.

Az autók teherbíró részét úgy fejlesztették ki, hogy a visszatartó rendszerekkel együtt a lehető legjobb védelmet nyújtsák az utasoknak. A kasztninak képesnek kell lennie bizonyos területeken hatékonyan felvenni az ütközési energiát - ami azt jelenti, hogy kontrolláltan kell deformálódniuk a részeknek –, miközben elég erősnek kell lennie ahhoz, hogy megvédje a belsőteret. Ezenkívül egyes külső részeknek meg kell felelniük annak a kritériumnak, hogy ne jelentsenek veszélyt a veszélyeztetett úthasználókra, például a gyalogosokra.

Mind az egész autó és annak egyes részeit is töréstesztnek vetik alá- mint például a motorháztetőt vagy az első lökhárítót. A gyalogosvédelmi teszteknél ezeket a gyalogos testrészeit utánzó „ütközőkkel” tesztelik. A cél egy olyan rugalmas szerkezet kialakítása, amely ütközés esetén a lehető legkevesebb sérülést okozza a gyalogosnak. A legújabb generációs ŠKODA FABIA fejlesztése során a mérnökök több mint 200-szor lőtték ki ezeket az ütközésmérőket az autóra és annak alkatrészeire. Minden egyes tesztet körülbelül 140 virtuális szimuláció előz meg az alkatrész optimalizálása érdekében.

Tudta-e?
az Európai Újautó-Értékelési Program (Euro NCAP) nyolc európai ország közlekedési minisztériumaiból, autóipari szövetségeiből, biztosítószövetségeiből és kutatóintézeteiből álló, 1997-ben alapított konzorcium? A konzorcium székhelye a belga Leuven városában található; biztonsági teszteket végez a jelenlegi modelleken, és értékeli azok aktív és passzív biztonságát, valamint a mentést és a kiszabadítást. A tesztek az évek során fokozatosan szigorodtak, és mára több ütközési forgatókönyvet is lefednek. Míg korábban csak a töréstesztek eredményeit értékelték, manapság az aktív biztonsági és asszisztens rendszerek értékelését egyre inkább beépítik az eredményekbe. A hivatalos Euro NCAP teszteket mindig Németország, Hollandia, Franciaország, Spanyolország, Egyesült Királyság, Olaszország, Svédország és Ausztria valamelyik akkreditált laboratóriumában végzik. Ezeket a központokat mindig véletlenszerűen választják ki.

A szakemberek a közúti járművek biztonságát négy területre osztják: biztonságos vezetés, aktív biztonság, passzív biztonság és ütközés utáni biztonság.
 
Az első csoportba olyan szempontok tartoznak, mint a biztonsági öv használatára emlékeztetők vagy a vezető fáradtságának észlelése. Ez az a terület, ahol hamarosan újabb biztonsági ugrás várható: az autókat belső kamerákkal szerelik fel, amelyek képesek felmérni, hogy az ember teljesen a vezetésre koncentrál-e, vagy be van-e zárva egy gyerek az autóba. A jövőben számíthatunk olyan rendszerekre, amelyek valós időben kommunikálnak forgalmi információkkal vagy térképadatokkal.

"A második csoportba azok az asszisztens rendszerek tartoznak, amelyek aktívan próbálják megakadályozni az ütközéseket – például automatikus fékezés autók, gyalogosok vagy kerékpárosok előtt, sávsegítő rendszerek stb.
A közeljövőben az autók több radarrendszert kapnak majd, például radarokat amelyek átlátnak egy kereszteződésen. Ez fokozatosan közelebb visz minket az autonóm autókhoz" - mondja Podzimek.

Ha az ütközést nem lehet megelőzni, az autók igyekeznek minimalizálni a közlekedők sérülését. Ez az, amit a passzív biztonság magában foglal: a merev kabint körülvevő külső gyűrődési zónák, amelyek elegendő helyet biztosítanak a túléléshez, és olyan utasbiztonsági rendszerek, mint a biztonsági övek erőhatárolókkal és -feszítőkkel, légzsákok, gyermekülések vagy fejtámlák.

Tudta?
 
Nincsenek nagy különbségek az elektromos és belső égésű motoros autók vizsgálati jegyzőkönyvei között? De van konkrét különbség a fejlesztők biztonsághoz való megközelítésében. „A belső égésű autóknál, beleértve a CNG-t is, igyekszünk védeni a teljes üzemanyagkört, a tanktól a motorig. Ütközés után nyomáspróbát és úgynevezett borulást végzünk, azaz felfordítjuk az autót a tetejére, hogy megbizonyosodjunk arról, hogy nincs üzemanyag-szivárgás és gyulladásveszély. Az elektromos autóknál az akkumulátort és a teljes 400 voltos áramkört védjük, hogy ne sérüljön meg. Ütközés után 24 órán keresztül figyeljük az akkumulátor hőmérsékletét, hogy megbizonyosodjunk arról, hogy nincsenek kémiai reakciók és nincs tűzveszély” – mondja Dušan Podzimek.

A közeljövőben egyre fejlettebb biztonsági rendszerekre lesz szükség, amelyek rögzítő funkciójukat a különböző testméretekhez vagy súlyokhoz, sőt az ember életkorához igazítják. A Car2Car kommunikációval az autók figyelmeztetéseket küldenek egymásnak: az elöl haladó autó elvesztette az uralmát, figyel, ha egy teherautó vagy motorkerékpár kimegy a sávjából az ellenkező irányba stb. Ezekben az helyzetekben maga az autó fog reagálni. A laza üléshelyzeteket vagy az ülések elforgatását kínáló autonóm autók megjelenésével az utasbiztonsági rendszerek az ülések részévé válnak” – mondja Podzimek, bepillantást engedve a jövőbe.

Tudta-e?
Az autójában van egy lábfogó gerenda nevű biztonsági alkatrész? Az első lökhárító mögött találja, és a legtöbben valószínűleg légterelőnek, vagy valami hasonlónak mondanák. De ez a rész egészen más okból van az autó elején. Ott leggyakrabban egy műanyag (de néha fémlemez) alkatrész van elrejtve, amelynek feladata ütközés esetén a gyalogos lábának „felsöprése”. A cél annak biztosítása, hogy a személy testét a lehető leggyorsabban a motorháztetőre dobja, ami megakadályozza, hogy az ember a kerekek alá essen, és csökkenti a súlyos lábtörések valószínűségét. Fontos, hogy a „lábfogó” ne legyen túl kemény, és ne sértse meg az ember lábát, ugyanakkor rugalmas és szilárd legyen.